[Märklin] [Schaltungen] Blockschaltung mit Märklin-Teilen für eine M-Gleis-Anlage

Für die Blockschaltung wurde früher pro Abschnitt 1 Signal, 1 bistabiles Relais und 1 Gleiskontakt verwendet. Sehr gut machte sich das mit den Relais von BTTB. Nachteil dieser Schaltung, die Signale stehen standartmäßig auf Fahrt. Vorteil ist die leichte Realisierung. Bei einer einfachen Anlage mit dichter Zugfolge fällt der Nachteil aber kaum auf. Bei 4 Blockabschnitten könnten dann 3 Züge bequem fahren. 4 Züge wären möglich, wenn die Blockabschnitte sehr lang sind. Aber das würde ja dem Gedanken der dichten Zugfolge schon zuwider laufen. Bei der Darstellung des S-Bahnverkehres könnte man sogar ein paar Blockabschnitte ohne Signal einbauen und den Zug einfach an einem Haltepunkt an der H-Tafel stehen lassen. Wäre nicht ganz vorbildlich, würde aber nicht weiter auffallen.
Falls ihr BTTB-Relais bräuchtet, könnte ich etliche davon ausborgen.

Hallo,

der Testaufbau mit vier Blockabschnitten und den dazugehörigen Signalen hat im Fahrbetrieb m.E. sehr praxistauglich geklappt.

An die Ringbahner jedoch noch eine Frage:
Die Schaltgleise haben den Vorteil einer richtungsabhängigen Ansteuerung der Magnetartikel.
Wenn auf jedem Gleis immer in einer Richtung gefahren wird, lassen sich auch Kontaktgleise zur Steuerung verwenden?

Die Stadtbahn soll im Idealzustand mit 4 Halbzügen fahren.
Letztlich ist das auch eine Art Blockbetrieb, die mit dem Mä*-Fahrgerät jedoch ohne Zugbeeinflussung
durch die Mä*-Signale 446 auskommen könnte.

Wir hatten das anlässlich der GHO 2022 bereits so gefahren.
Die Signale zeigten zwar Halt bzw. Fahrt, waren jedoch ohne unmittelbaren Einfluss auf den Zugverkehr.
Damals hatten wir auch ausschließlich Schaltgleise im Einsatz,
was wegen des Zweirichtungsbetriebs auf einem Gleis auch nicht anders realisierbar war.

Hier werden für den Umschaltimpuls incl. Aufenthalt in den Stationen Ost- und Westkreuz auf jeden Fall Schaltgleise benötigt.
Oder hat jemand Erfahrungen mit dem Mä*-Fahrgerät 6600 in Kombination mit Kontaktgleisen, um den Umschaltimpuls auszulösen?

OK, hier die Beschreibung:

Unter Blockstrecken versteht man Abschnitte von Schienenstrecken, die hintereinander von Zügen in einem Sicherheitsabstand befahren werden. Es ist dabei unerheblich, ob es sich um kreisförmige Strecken handelt oder um gerade. Kontinuierlicher Betrieb ist natürlich nur bei Ringstrecken möglich.

Die Größe einer so gesteuerten Anlage ergibt sich daraus, dass mindestens drei Blöcke benötigt werden, auf denen zwei Züge ihre Abfahrt gegenseitig auslösen. Mit jedem weiteren Block - für einen weiteren Zug - wachsen die räumlichen Anforderungen; ebenso mit der Forderung nach langen Zügen. Als Daumenregel darf ein Zug maximal vier Fünftel eines Blocks belegen. Optisch ist das dann schon sehr gedrängter, jedoch sicherer Fahrbetrieb.

Für die kontinuierliche Einhaltung des Sicherheitsabstands sorgen Signale mit Streckenbeeinflussung und Halteabschnitte in der Strecke, die durch diese Signale stromlos geschaltet werden. Jedenfalls gilt das so für den analogen Fahrbetrieb, der hier ausschließlich beschrieben werden soll. Alle Blockstrecken verfügen über einen identischen Aufbau. Es genügt also eine Beschreibung, die pro Block angewendet wird. Entscheidend ist dabei, dass alle Blöcke gleich lang sein müssen bzw. sich die maximale Zuglänge nach dem kürzesten Block zu richten hat.

Bei Märklin wird in der Regel der Mittelleiter stromlos geschaltet. Hierfür werden Papierblättchen an beiden Enden des Halteabschnitts zwischen die Mittelleiterlaschen geschoben. Der abschaltbare Haltebereich, muss so lang sein, dass eine zugbespannte Lok ihn nicht alleine durch das Ausrollen überwinden kann. Mit drei ganzen Gleisen von je 18 cm Länge ist man hier auf der sicheren Seite. Für kleine Anlagen mit kurzen Zügen, kleinen Loks und moderatem Fahrtempo genügen 2 Gleise für den Halteabschnitt.

Hat man einen Bahnhof aufgebaut, sollte die Mitte des Halteabschnitts mit dem Bahnsteigende übereinstimmen. Rollt nur die Lok über das Bahnsteigende hinaus, ist das optisch vertretbar. Es gibt von Märklin ans M-Gleis anklemmbare Isolierzeichen (5051), die beim Auffinden der Trennstellen sehr hilfreich sein können.

Das Signal für den Zughalt kommt ans letzte Gleis des Halteabschnitts, unmittelbar vor die Mittelleiterisolierung. Bei Formsignalen ist darauf zu achten, dass der Signalflügel vom Gleis weg zeigt und nicht über dem Gleis schwebt. Der Lokführer muss die rot umrandete Seite des Signalflügels sehen.

Märklin-Signale erhalten ihren Massekontakt entweder mithilfe des nickelglänzenden Befestigungsbleches, das unter das M-Gleis geklemmt wird, oder es wird ein braunes Kabel von der stirnseitigen Massebuchse am Fuß des Signalmasts vorne am Antriebskasten zu einem geeigneten Masseanschluss geführt. Dieser kann am Trafo oder irgendwo am Lichtnetz gewählt werden. Ebenso muss das gelbe Kabel mit dem Lichtstrom verbunden werden, damit Beleuchtung und Antrieb funktionieren können.

Das dem Mast nähere, rote Kabel wird mit seinem U-förmig gebogenen Metallplättchen im Halteabschnitt zwischen die Mittelleiterlaschen geklemmt und zwar so, dass der Halteabschnitt nur über dieses Kabel mit Fahrspannung versorgt wird. Ein Anschlussgleis direkt zum Trafo gehört auf keinen Fall in diesen Abschnitt. Deshalb haben wir die Papierblättchen verbaut. Ein zweites, rotes Kabel kommt in Fahrtrichtung weiter hinten aus dem Signalkasten. Es wird auf gleiche Weise zwischen die Mittelleiterlaschen in der Strecke hinter dem Signal eingefügt; am besten nicht direkt an der gleichen Stelle, an der hinter dem Signal das Papierblättchen eingesetzt wurde. Das geht zwar auch, aber es birgt das Risiko eines Kontaktes, der unerwünscht ist.

Damit in den so geschaffenen Halteabschnitt Fahrstrom gelangen kann, muss das Signal mit seiner Streckenbeeinflussung auf Fahrt gestellt werden. Das wird im automatischen Blockstreckenbetrieb nicht manuell per Knopfdruck erledigt, sondern über ein Schaltgleis, das von einem anderen Zug betätigt wird. Wenn unser Zug grünes Licht erhält, verbindet das Signal intern die roten Kabel miteinander und leitet den Fahrstrom des folgenden Abschnitts in den Halteabschnitt, womit die dort haltende Lok hoffentlich vorwärts in die nächste Blockstrecke fährt. Der Abschnitt in Fahrtrichtung hinter dem Signal benötigt also unbedingt ein Anschlussgleis direkt zum Trafo. Dazu kann eine Verteilspinne eingerichtet werden, die alle Blockstrecken gleichermaßen versorgt.

Wie sichern wir jetzt aber ab, dass im nun befahrenen Block nicht bereits ein Zug steht, in den unser abgefahrener Zug hineinfährt? Das erledigt jeder Zug selbständig für sich, indem er das Signal hinter sich nach Verlassen des vorherigen Blocks auf Rot und dessen Halteabschnitt wieder stromlos stellt. Er sichert also den nachfolgenden Block ab, den er gerade noch befährt oder in dem er ggfs. stehen bleibt. Jeder Zug rückt nur einen Block vor, bevor ein weiterer Schaltimpuls eine Weiterfahrt jedes Zuges erlaubt.

Und so geht das: Ein Schaltgleis wird unmittelbar hinter dem Signal eingebaut und kann zwei Rollen gleichzeitig übernehmen. Zum einen löst es die Abfahrt des nachrückenden Zuges aus und kann zugleich das gerade überwundene Signal auf Rot stellen. Dazu wird das blaue Kabel nahe des Signalmasts entgegen der Fahrtrichtung bis zum Schaltgleis des Vorgängerabschnitts verlängert (=eine Blocklänge). Man verwendet grüne Stecker und Muffen zur Kennzeichnung der Funktion. Das vom Mast weiter entfernt austretende blaue Kabel wird in Fahrtrichtung zum nächstgelegenen Schaltgleis geführt und mit einem roten Stecker versehen. Bei Schaltgleisen mit einer transparenten Schleiferwippe wird jeweils die in Fahrtrichtung zweite Buchse zum Schalten verwendet.

Werden Wagen mit Beleuchtung verwendet, werden diese beim oben beschriebenen Betrieb nicht leuchten, während sie den bereits wieder stromlos geschalteten Halteabschnitt durchfahren. Bei großzügig bemessenen Anlagen kann daher ein zweites Schaltgleis eine Zuglänge hinter dem Signal für die Rot-Stellung verwenden. Damit erfolgt die Rot-Stellung zwar relativ knapp, bevor der nachfolgende Zug in voller Fahrt den nächsten Halteabschnitt erreicht. Dafür haben wir aber mit 54 cm Halteabschnitt vorgesorgt. Bei Problemen wird einfach weniger schnell gefahren.

Bisher sind wenige Zentimeterangaben erwähnt worden, dafür aber relative Bezüge. Das hängt ganz einfach damit zusammen, dass die Aufbaugröße einer Anlage variieren kann und damit auch die möglichen Zuglängen. Wer keinen Platz hat, wird feststellen, dass der Wunsch nach langen Zügen bei Blockstreckenbetrieb zum Problem wird. Nicht nur, dass die Blockstrecken mindestens so lang sein müssen, wie die Züge darauf. Lange Züge müssen auch erst einmal beschleunigt werden. Folgt also ein leichter Schienenbus einem schweren D-Zug oder beladenen Güterzug, dann muss die Streckenlänge dem schweren, voranfahrenden Zug die Chance einräumen, auf Tempo zu kommen - oder der Zug muss entsprechend kürzer ausfallen, wie oben mit der 4/5-Regel bereits erwähnt. Warum auf Schaufensteranlagen nur kurze Züge fahren, hat also einen Grund.

Als zusätzliche Schwierigkeitsgrade bei der Planung stellen sich Kehren, Weichenstraßen, Steigungen und Gefälle dar, weil sie die Geschwindigkeit analog betriebener Züge beeinflussen. Wer über ausreichenden Raum verfügt, kann die Schaltung so variieren, dass immer ein ganzer Block unbefahren bleibt. Diese Option ergibt sich jedoch erst ab sechs aufeinanderfolgenden Blöcken bei nur drei Zügen. Die Verkabelung wird etwas unübersichtlicher und bedarf sehr genauer Dokumentation.

Bewegte Bilder sagen mehr als Worte.

Auch wenn es sich hier um eine temporär aufgebaute Anlage handelt, lohnt es sich, die planerischen Aspekte für eine gute optische Wirkung des Betriebs zu berücksichtigen. Bei dem Probebetrieb mit nur halb so langem Tisch fiel bereits auf, dass die Züge kaum eine Verweildauer an den Bahnsteigen hatten, weil die Auslöser zur Weiterfahrt so rasch von den anderen Zügen erreicht wurden. Außer langsamer zu fahren, kann man das nur durch längere Blockstrecken positiv verändern.

Die Zuglänge spielt beim Einfluss auf die Verweildauer im Bahnhof keine Rolle - auch dann nicht, wenn Schleifer an Wagen montiert sind. Entscheidend ist die Lage des Kontaktgleises mehr oder weniger unmittelbar hinter dem Signal zur Auslösung einer nachfolgenden Fahrt. Jedoch kostet das Streckenlänge, die man nur zur Verfügung hat, wenn weniger als ein Fünftel der Blockstrecke vom Zug belegt ist.

Man sieht an dieser Überlegung, dass das Verhältnis von Zuglänge zur Blockstreckenlänge das entscheidende Kriterium für einen optisch schönen und technisch unkritischen Ablauf ist.

Wir haben dann auch noch einmal erörtert, wie man mit vier Fahrgeräten 6600 die Anfahr- und Bremsverzögerung nutzbar machen kann. Uns stehen zufällig genügend solche Geräte zur Verfügung. Und da der Aufbau im Oktober doppelt so lang sein wird wie im Film zu sehen, haben wir auch kein Problem mit der Blockstreckenlänge.

Am Aufbau ändert sich die Länge des Halteabschnitts auf nur noch 2x 18 cm. Dafür wird davor eine Bremsstrecke von 5x 18 cm angelegt. Der Zug beginnt dann schon bald nach der Beschleunigung wieder zu bremsen, denn auch am Anfang des Blocks werden vier Gleise für eine Beschleunigungsstrecke spendiert. Für den Bremsvorgang wird ein zusätzliches Schaltgleis eingesetzt, das über einen Fernschalter dauerhaft Masse an den Eingang des 6600 anlegt, bis die Lok im Haltegereich stehengebliebenen ist. Bei der Auslösung der Beschleunigung wird der interne Schalter des Signals benutzt, dessen Ausgang an dem in Fahrtrichtung hinteren Ende des Signals liegt. Hier wird ebenfalls Masse an die Klemme des Beschleunigungsreglers angelegt, bis der Zug das weiter vom Signal weg positionierte Schaltgleis erreicht, das das überfahrene Signal auf Rot stellt und damit volle Fahrt im nachfolgenden Block freigibt. Zugleich setzt dieses Schaltgleis den Fernschalter von der Bremsstrecke zurück.

Über die Drehregler am 6600 hoffen wir, annähernd gleiches Fahrverhalten für jede Lok in jedem Block herbeiführen zu können. Damit haben wir theoretische Vorarbeit geleistet. Aber wir wissen ja alle, wie viel das nützt.

Zur Blockschaltung habe ich etwas von 1949 gefunden.

Messetreffen der Eisenbahnfreunde 1949 in Leipzig - aus Böttchers Modellbahnen-Welt, Prospekt 68 vom Mai 1949

aus Böttchers Modellbahnen-Welt, Prospekt 68 vom Mai 1949:
Messetreffen der Eisenbahnfreunde 1949 in Leipzig

ganz unten:
Herr Schemmel gab nun interessante Erläuterungen zu diesem technischen Wunderwerk. Wohl gab es schon bedeutend größere Anlagen, aber diese waren Industrieerzeugnisse und hier handelt es sich um die Bastlerarbeit eines Tischlergesellen, also eines Laien namens Mohrbach, gebürtig aus Reichenbach im Vogtland, welcher in 30-jähriger Arbeit, in eine solche artet die Bastelei schließlich aus, ein bahntechnisches Lehrmittel geschaffen hat. Es ist möglich, auf dieser Anlage nach dem Blocksystem zu fahren. Herrn Schemmel gehört der Verdienst, die Anlage der Vergessenheit entrissen zu haben, denn der Erbauer ist im Jahre 1937 verstorben.

Dann hat sich der Gute entweder eine Orgel gebaut, die die Steuerung mechanisch vornimmt, oder er hat sich die Relais selbst gewickelt. Ich glaube nicht, dass ihm erschwingliche Relais zur Verfügung standen. Respekt!

Für den Fall, dass es nicht funktioniert, hab ich der KI schon mal eine Anweisung erteilt, das passende Bild zu erzeugen:

Tolle 90° Weiche 😁

Die KI kann nicht alles. Und bis sie Moba versteht, müssen wir sie noch viel herausfordern. Lernen kann sie gut und schnell. Es muss nur der Input bzw. das Urteilsvermögen investiert werden.