RE: Nachbau der preußischen Stromlinienlokomotive Altona 561 von 1904 - der Möbelwagen - 3

Hallo Georg,
ich glaube mit Deiner Farbannahme liegst Du nicht richtig. Das ist am Dach kein gelber Streifen, das ist der Lichtreflex des abknickenden Daches.
Das Wagendach hat auch keinen Streifen, es ist einfach das ganze Dach hell gestrichen. Die Dächer der Personenwagen wurden fast weiß gestrichen, um die Sonneneinstrahlung zu minimieren. Im Betrieb wurden die Dächer schnell schwarzgrau.
An der Lok und dem Tender ist deutlich zusehen, dass die obere Dachpartie schwarz gestrichen war. (Macht ja auch Sinn)
Carsten

Hallo Carsten,

dieser Streifen ist auf allen drei ersten Fotos zu sehen, in #10, in allen drei Fotos
Lichtreflexe...? so regelmässig...? vielleicht waren die Dächer auch weiss gestrichen, wie die Wagen,
um eine einheitliche Linie zu bekommen...?
Jedenfalls, ihr bekommt schon die gute Linie hin, vielleicht taucht ja eines Tages ein Farbfoto der
Lok auf, Danke...

mit GRüssen Georg

Moin. Was mir auffällt: Wenn der Tender einen Seitengang hatte, wieso haben die Modelltender dann Fenster auf beiden Seiten? Das ergibt doch keinen Sinn. 2 Seitengänge ergäben aber auch keinen Sinn. Weiß jemand was dazu?

Zu den Fotos: in diesen Zeiten war es üblich, die Fotos (teilweise erheblich) zu retuschieren, insbesondere Industrie- und Werbefotos, aber auch Zeitungsfotos. Dessen sollte man sich immer bewusst sein.
Viele Grüße
Karl

In der Summe der Bilder sieht man beim Tender mal links mal rechts geöffnete Fenster. Und an der rückseitigen Wand sind Türen zu erkennen, manshoch. Der Tender ist zudem fast so lang wie de Lok. Da passt auch links und rechts ein Gang hin. Warum auch immer, vielleicht wegen der Gewichtssymmetrie. Ein einsitiger Gang ist bestimmt nicht leicht auszutarieren, wenn an der anderen Seite das volle Gewicht bis zur Außenwand geht.

Die britischen A4 hatten nur auf einer Seite einen Gang durch den Tender. Damit ist die A4 “Mallard” sogar den Weltrekord gefahren. Auch hatten die A4-Tender nur auf der Rückseite ein Bullauge, durch das das Tageslicht in den Gang fiel. Seitliche Fenster waren nicht notwendig. Ich nehme an, es gab auch eine elektrische Beleuchtung. Einen Gang durch einen A4 Tender kann man hier sehen, gleich zu Anfang des Films: https://www.youtube.com/watch?v=40AOLMprKNE

Viele Grüße
Karl

Es gab auf beiden Seiten des Tenders der vollverkleideten 561 Fenster zum Öffnen. Man sieht zudem eine doppelte Nietreihe im unteren Drittel.
Ich vermute nun, dass der Wasserkasten unten über die gesamte Tenderbreite ging und der Kohlenkasten nur schmal und lang, so dass links und rechts ein Gang mit Fenstern blieb, und zwar auf der Höhe der Nietreihe. Die Laufhöhe wird ausgereicht haben, mit Kopf einziehen. Hinten war dann ein Quergang mit seitlichen Fenstern, der zum Faltenbalg ging.
Der Tender war ursprünglich sehr lang und hatte einen langen Achsstand und hinten sogar einen Überstand, wo ein Luftkessel untergehängt wurde. Beim Entkleiden der Lok scheinen die Drehgestelle verwendet worden zu sein, aber das Tenderchassis wurde kürzer, der Drehzapfenabstand ist eindeutzg kürzer geworden.
Das passt auch zu Dieters Anmerkung, dass der Tender der verkleideten Lok eine Schnellkupplung besaß. damit man Lok und Tender vor dem Wenden teilen konnte. Das wird im Normalbetrieb bestimmt nicht mehr praktikabel gewesen sein.
Typisches Merkmal der verkleideten Lok ist also der enorm große Tender. Von der Perspektive von hinten wirkt er fast größer als die Lok.

Zitat von BR12 im Beitrag #45

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Also mit RAL kann man in Epoche I nichts anfangen ! *edit Ypsilon hatte schon anchgeschaut*
Wenn jemand sich mit den Farben beschäftigen möchte ich könnte da mit nem Scan aushelfen !

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Hallo,
das Thema ist echt interessant. Je länger man sich damit beschäftigt, je mehr Fragen tauchen auf. Wie wurde der Wassertank befüllt? Kein Wasserkran hat Durchfahrhöhe. Seitlich ist am Tenderende eine Klappe zu sehen. Vielleicht konnte hier eine Einfüllöffnung ausgeklappt werden.
Carsten

Claudia,
zur Altona 561 habe ich nichts gefunden, wohl aber zur BR03. Dort hatte man verkleidete und unverkleidete Maschinen zur Verfügung und man hat Vergleichsmessungen gemacht. Die verkleidete BR03 hatte Vorteile bei der Zughakenleistung, auch die Dampfzylinder hatten durch die Verkleidung weniger Wärmeabstrahlung. Im Durchschnitt eines Betriebsjahres verbrauchte eine 03 15,2% weniger Kohle. Auch der Wasserverbrauch ist geringer und somit erhöht sich die Reichweite der Lok. Aber ich will hier nicht alles von Alfred B. Gottwaldt aus seinem Buch “Stromlinie” abschreiben.
Das Buch ist sehr interessant und auch der “Möbelwagen” ist erwähnt.
Viele Grüße
Karl

Hallo Claudia,

Generell lässt sich festhalten, dass die Wirtschaftlichkeit stromlinienförmiger Dampflokomotiven nicht positiv ist. Aber sie sehen natürlich gut aus und dienten daher als eine Art Werbung.
Viele Spielzeug- und Modellliebhaber mögen auch stromlinienförmige Dampflokomotiven. Ich habe ein Bilder-E-Book erstellt, das viele davon zeigt: http://sncf231e.nl/steamliners/
Gruss
Fred

Zu der Frage der Sinnhaftigkeit von Aerodynamik fällt mir die Bemerkung von dem genialen Ingenieur Chapelon ein:
Sinngemäß: macht euch keine Gedanken um Aerodynamik! Die großen Potentiale sind in der Maschine!
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Chapelon

Gruß
Harry

PS: Mein seliger Prof. Brockmann hat das mal auf den Automobilbau übertragen. Durch die "aerodynamische Form" der neuzeitlichen Autos ist die horizontale Fensterfläche so groß geworden, dass eine Klimaanlage nötig ist um in diesen "Gewächshäuser" zu überleben. Alleine das Mehrgewicht macht die effektive Spriteinsparung der Aerodynamik zu nichte. Geschweige wenn die Klimaanlage auch noch in Betrieb ist...

Aus Ingenieurssicht ist ein gewichtiger Nachteil der Verkleidung die Kühlung von Kreuzkopf und Gestänge durch Fahrtwind. Viele Stromlinienlokts haben daher nachträglich wieder geöffnete Räder und Antriebsgestänge. Z.B. die 05 oder dann elegant bei der Commodore Vanderbilt und den englischen Mallards. Der Vorteil des Steamlinings wurde damit aber wieder reduziert.

Zu vgl. Chaplon versus Streamlining: Das Streamlining kann bei 150 kmh bis zu 300 PS mehr bringen (mit Verlust der Kühlung). Chaplon hat mit "innerem Streamlining" ca. 1000 PS bei 150kmh Mehrleistung erreicht.

Gruss
Peter

Harry,
Chapelon war ohne Zweifel einer der größten Dampflokomotiv-Konstrukteure, aber: Ende der Dreißiger Jahre ging die Dampflok-Ära so langsam zu Ende, nur um ein paar Jahr hinausgezögert durch den Zweiten Weltkrieg und die Folgejahre. Ausgetüftelte Rekordfahrten auf ausgesuchten Oberbauten und täglicher Planbetrieb auf beschädigten, teilweise eingleisigen Strecken und schlechter Kohle sind halt zweierlei Stiefel. Die Dampfloks haben zudem durch ihre vergleichsweise langsame Beschleunigung gegenüber Verbrennungstriebwagen und Elloks ihre Höchstgeschwindigkeit nur kurz zwischen zwei Halten ausfahren können.
Übrigens: bei den heutigen Hochgeschwindigkeitszügen sehe ich nur Stromlinie, seien es ICE, TGV oder Shinkansen. Wenn die Aerodynamik keinen Sinn hätte, würde man die Triebköpfe doch ähnlich einer Schuhschachtel bauen.
Viele Grüße
Karl

Die bei Dampflokomotiven angewandten stromlinienförmigen Bemühungen haben natürlich dazu beigetragen, die stromlinienförmige Form zu finden, die beim TGV, bei Shinkansen usw. verwendet wird. Aber angesichts der im Dampfzeitalter verwendeten Geschwindigkeiten ergab die Stromlinienformung, im Allgemeinen nur bei Lokomotiven, wenig, wenn überhaupt, Sinn.

Vielleicht sollte ein eigener Thread eröffnet werden, denn wenn ich über Stromlinienlokomotiven spreche, kann ich nicht aufhören.
Gruss
Fred

Hallo Karl,
bei dem Verhältnis von Stirnfläche zu Fahrzeuglänge, wie es bei der Eisenbahn gegeben ist, sind die Verluste an der Front nur von geringer Bedeutung selbst wenn sie mit der Fahrgeschwindigkeit überproportional ansteigen. Allenfalls zur Verringerung der Druckanstiegsgeschwindigkei bei Zugbegegnung oder in Tunneleinfahrten kann das helfen. Ansonsten glaube ich, soll ein schneller Zug auch schnell aussehen.
Carsten

Die Messfahrten mit den Drehstromtriebwagen zeigten früh und sehr deutlich die erzielbaren Vorteile. Allerdings beim Einzelwagen. Front und Heck spielen allerdings die größte Rolle. Der Zug ansich weniger. Er fährt sozusagen im "Lufttunnel".

An die Aerodynamik-Skeptiker hier im Forum,
Wer ein Diagramm lesen kann, der lese und nehme es zur Kenntnis. Wer mit „gefühlten“ technischen Daten zufrieden ist, dem sei das unbenommen. Nur kann ich damit nichts anfangen.
Viele Grüße
Karl

Noch was vergessen: Man zeige mir bitte eine unverkleidete Dampflok, die schneller als 200 km/h gefahren ist. Bin mal gespannt.
Viele Grüße
Karl

Karl,
Im Dampfzeitalter gab es keine Strecken, auf denen Züge im Normalverkehr 200 km zurücklegten. Die wenigen schnellen Stromliniendampflokomotiven waren also nur ein Experiment.
Gruss
Fred